工信部公布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法
工业和信息化部（以下简称“工信部”）于2017年9月27日正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《管理办法》”）。《管理办法》将于2018年4月1日正式施行。
一、背景
2012年，国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》（以下简称“《发展规划》”）正式提出，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里；纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。同时《发展规划》还要求“出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理”。
工信部依据上述要求自2013年起陆续出台《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》、《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》等规定，以在乘用车生产和进口企业中逐步宣传并推广乘用车平均燃料消耗量要求，并自2014年起开始向社会公布上一年度中国乘用车生产和进口企业的平均燃料消耗量核算情况。同期，作为强制标准的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999）也在2014年进行了修订，以进一步明确乘用车和新能源车平均燃料消耗量的计算方法。
然而，考虑到国内乘用车生产和进口企业的发展现状，工信部过去几年对于乘用车平均燃料消耗量依然是以核算、推广的方式进行管理，并未设定强制性要求或处罚措施，作为整体监管的《管理办法》也在经历2016年和2017年两度发布征求意见后终于在今年9月27日才得以正式颁布。
二、《管理办法》主要内容
本次《管理办法》最主要内容即是将乘用车平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption, 以下简称“CAFC”）和新能源汽车产量（New Energy Vehicles, 以下简称“NEV”）以积分形式进行并行管理，并直接对（1）取得工信部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的境内乘用车生产企业和（2）在境内销售获得强制性产品认证的进口乘用车供应企业（以下合称“乘用车企业”）提出CAFC积分和NEV积分的达标要求，以从法规层面推进乘用车企业提高乘用车燃料消耗效率和增加新能源汽车产量和进口量。
《管理办法》主要包括以下具体内容：
1、CAFC积分的核算方法
CAFC指乘用车企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量。CAFC数值越小，反映该乘用车企业生产或进口车型的燃油经济效率越高。
《管理办法》通过将乘用车企业的CAFC实际值与法规要求的CAFC达标值进行比较，并将其中差值通过积分形式扩大：
i：乘用车车型序号；
Vi：第i个车型的年度生产或进口量。
i：乘用车车型序号；
FCi：第i个车型的燃料消耗量；
Vi：第i个车型的年度生产或进口量；
Wi：第i个车型对应的倍数（见下表1）。
表1 - Wi的取值方法
i：乘用车车型序号；
Ti：第i 个车型对应燃料消耗量目标值（见下表2）；
Vi：第i 个车型的年度生产或进口量。
表2 - Ti的取值方法
相关比值见下表3：
表3 – 2016-2020年：CAFC实际值与CAFC目标值相关比值
| 年度 | 相关比值 |
| 2016年 | 134% |
| 2017年 | 128% |
| 2018年 | 120% |
| 2019年 | 110% |
| 2020年及以后 | 100% |
此外，考虑到小规模乘用车企业和平行进口企业的实际情况，《管理办法》还对符合下列条件的主体进一步放宽CAFC达标值要求：（a）乘用车年度生产或者进口量少于2,000 辆，并且生产、研发、运营保持独立的小规模乘用车企业；以及（b）未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业。另外，如果平行进口企业年度进口量少于2,000辆，将暂不实施CAFC积分要求。
2、NEV积分的核算方法
NEV积分为乘用车企业的NEV积分实际值与法规设立的NEV积分目标值之间的差额。NEV积分越大，反映该乘用车企业的新能源汽车生产量或进口量越高：
NEV积分 = NEV积分实际值-NEV积分目标值
i：新能源车型序号；
Vi：第i个新能源车型的年度生产或进口量。
标准车型积分见下表4：
i：传统能源车型序号；
Vi：第i个传统能源车型的年度生产或进口量。
NEV比例见下表5：
表5 - 2018-2020年NEV比例
| 年度 | NEV比例 |
| 2019年 | 10% |
| 2020年 | 12% |
| （2021年度及以后年度的NEV比例将由工信部另行公布） | |
考虑到目前实际情况，《管理办法》规定对于2017和2018年度的NEV比例不做要求。此外，《管理办法》还将目前NEV比例的要求限定在传统能源乘用车年度生产或者进口量等于或大于3万辆的乘用车企业。换言之，如果某一乘用车企业年度乘用车生产量或进口量不满3万辆，其NEV积分目标值应为零。
3、CAFC积分与NEV积分管理方法
如果乘用车企业某年度的CAFC积分和/或NEV积分为负，该乘用车企业即应通过《管理办法》规定的抵偿方法抵偿该等负积分。而对于CAFC积分和/或NEV积分为正的乘用车企业，其亦可通过《管理办法》规定的使用方法结转或转让该等正积分：
CAFC负积分抵偿方法
NEV负积分抵偿方法
a.使用本企业结转的CAFC正积分；
b.使用自关联企业受让的CAFC正积分；
c.使用本企业产生的NEV正积分;
d.从其他企业购买NEV正积分。
（上述抵偿方式可以组合使用）
从其他企业购买NEV正积分，但2019年产生的NEV负积分可以使用2020年产生的NEV正积分进行抵偿。
CAFC正积分使用方法
NEV正积分使用方法
结转：可结转，但结转的有效期不得超过三年，且有比例要求：
- 2018年度及以前年度的CAFC正积分，每结转一次，按80％的比例计算；
- 2019年度及以后年度的CAFC正积分，每结转一次，按90%的比例计算。
结转：不可结转，但2019年度产生的NEV正积分可以等额结转一年。
转让：仅可在关联企业间转让，且受让方需在当年度使用，且不得再次转让。关联企业指：
a.境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%（含）以上的其他境内乘用车生产企业；
b.同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%（含）以上的境内乘用车生产企业；
c.获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%（含）以上的境内乘用车生产企业。
转让：可自由交易，但受让方需在当年度使用，且不得再次交易。
4、负积分未抵偿的法律后果
如果某乘用车企业上一年度CAFC积分或NEV积分为负且未能抵偿，《管理办法》目前设定的主要处罚措施是限制该乘用车企业高燃料消耗量新产品的产品准入，即在该乘用车企业负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值（见表2）的新产品，工信部将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》，《强制性产品认证管理规定》等有关规定进行处罚。
5、积分报告与公示时间安排
根据《管理办法》，乘用车企业应按照下列时间点向工信部报告其CAFC积分和NEV积分情况，同时工信部也将按下列时间点对外公布：
上一年度12月20日前
向工信部提交下一年度CAFC与NEV积分预报告。
当年3月1日前
向工信部提交上一年度CAFC与NEV积分执行情况报告。
当年4月10日前
工信部通过汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台向社会公示上一年度乘用车企业CAFC与NEV积分相关情况。
当年6月30日前
工信部对乘用车企业提交的CAFC与NEV积分报告和相关数据进行核查，并发布上一年度乘用车企业CAFC与NEV积分核算情况报告。
积分核算情况报告发布后60日内
乘用车企业有CAFC负积分或NEV负积分的，向工信部提交CAFC负积分或NEV负积分抵偿报告。
积分核算情况报告发布后90日内
乘用车企业完成负积分抵偿归零。
三、简评
随着中国政府对新能源汽车销售端补贴的逐渐减少，如何保证新能源汽车的持续发展以及控制传统能源汽车燃料消耗量已成为我国当下汽车行业发展与监管的重点。在此背景下，通过颁布《管理办法》，工信部无疑将上述发展压力直接转移到生产和销售的源头——乘用车整车生产企业和进口企业之上。
尽管与今年6月公布的征求意见稿相比，《管理办法》的力度在若干方面进行了调整（例如放弃了2018年NEV积分要求；弱化了NEV积分未能抵偿的惩罚措施；允许2019年NEV积分结转至2020年等等），但《管理办法》的最终公布还是体现了中国政府对乘用车行业由传统能源向新能源转变的决心，其势必对在中国市场进行产品销售的国内外乘用车相关企业产生深远影响。
在现阶段国内乘用车生产水平下，传统能源车型要想达到当前规定的燃料消耗目标值（见表2）几乎是不可能完成的任务。因此以传统能源车型为重的国内乘用车企业势必要发展新能源车型，以为其未来发展做好准备，并维持其传统能源车型的现有生产销售水平。对于传统能源乘用车销量一般的企业，其还可以通过《管理办法》规定的积分抵偿和使用方式，通过市场交易行为来达到积分的抵偿和消化。但对于在传统能源乘用车产销量方面名列前茅的企业，其在今后的发展选择上，势必要将新能源车型和正积分牢牢锁定在其自己手中，以支撑其传统能源车型年近百万辆的生产销售水平。
在最新颁布的《外商投资产业指导目录（2017版）》中，外资建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业已经成为突破传统“外资两家同类整车合资企业”的一个新的例外，市场上也已经出现外资车企利用上述新规与国内电动车领先企业展开纯电动汽车合资项目。这些政策层面和市场层面的实践已说明中国乘用车市场的变局大幕已经拉开。
