赋能低空经济合规发展：适航审定规则系统性变革，由“审产品”迈向“审体系”

2026年6月25日，民航局集中发布八部适航审定领域规范性文件，于7月1日与新修订《民用航空法》（“新《民航法》”）同步生效实施。回顾民航法规修订历史，一次性集中修订并发布八部适航审定核心程序文件并不常见。此次集中修订，既是新《民航法》确立的适航管理新原则在实操层面的系统性落地，也是对国内适航审定管理体系的一次系统性重构。

一、修订背景：新《民航法》完成适航管理顶层重构

2025年12月27日，新《民航法》正式公布，自2026年7月1日起施行。本次修法的核心内容之一，便是强化适航审定能力建设，专门增设民用无人驾驶航空器管理条款，要求建立健全适应低空经济发展要求的适航审定制度。

2026年5月12日，民航局航空器适航审定司就八部规范性文件修订草案公开征求意见；同年6月25日，八部配套文件正式印发，与新《民航法》同步于7月1日落地实施。

二、八部规范性文件整体概览

本次出台的八部文件覆盖航空器设计、制造、适航、登记四大核心环节，形成航空器全生命周期合规监管闭环。八部文件中，仅《设计机构审定和监督程序》中的设计机构审定为全新增设程序，其余七部文件均为对现有适航审定程序的修订、整合优化。各文件定位与适用范围梳理如下：

三、核心制度变更亮点解析

（一）民用无人驾驶航空器全面纳入适航监管体系

此次发布的八部规范性文件，将“民用无人驾驶航空器”和“遥控台（站）”全面纳入适航审定体系，其中多部文件已在适用范围中予以明确。这一制度响应了新《民航法》对无人驾驶航空器的关注，填补了此前无人驾驶航空器缺乏系统性适航审定规范的制度空白，为低空经济从“试点探索”迈向“规模化商业运营”筑牢了制度根基。

（二）监管逻辑根本性转变：从“管产品”到“管机构能力”

过往适航审定制度的审查关注具体型号的技术符合性和具体产品的制造符合性，主要通过TC、PC管理。新制度将重心迁移至设计保证体系和生产质量体系的体系能力审查，首次系统性地建立了DOA制度，并将PC变更为POA。

1.全新建立DOA制度

原先制度体系下没有独立的设计机构许可制度，监管主要依托具体型号合格审定来间接约束设计方行为。新制度落实了新《民航法》在法律层面确立的“设计机构许可证”制度，《设计机构审定和监督程序》首次系统性地建立了DOA的具体规范，要求设计机构建立设计保证系统，建立包含设计保证要素和安全管理要素的体系。

随着设计机构审定程序的独立适用，《型号合格审定程序》也进行了对应性调整：删除了原程序中关于设计保证系统的审查内容，明确型号合格审定与设计机构审定的协作机制，调整审查组的设置和职责界定等，避免职能交叉与重复审查。

2. PC到POA的体系重构

原有制度体系下，PC的核心关注点是特定产品生产线的合规性。新版POA制度下，《生产机构审定和监督程序》对生产审定程序进行了全面重构，核心变化是将“生产许可证”更名为“生产机构许可证”，从某一具体型号产品的生产许可转变为对机构整体生产质量系统的审查。

为了给行业提供充分的调整与适应空间，新规规定了其发布后的过渡期安排：2026年7月1日前已取得PC的机构，可继续按原有资质进行生产和交付活动，但须在2027年7月1日前申请并完成PC转换为POA的工作，此后PC不再有效。2027年7月1日前已经申请但未取得PC的项目，将按照新版POA程序执行。针对运输类航空器（运输类民用无人驾驶航空器除外）的机体结构大部段及其拟安装的航空发动机单元体等核心制造环节，相关制造人应在2027年7月1日前申请并获得POA。

这一核心变化体现了监管逻辑从“产品导向”向“机构能力导向”的深层转变，通过POA和DOA的双重能力审查，考察机构是否具备持续设计、生产合规航空器的系统性能力。

（三）CTSOA定位调整：从“设计和生产的双重批准”变为“设计批准”

《技术标准规定项目批准书合格审定程序》将CTSOA的定义从“局方颁发给符合特定技术标准规定的零部件的制造人的设计和生产批准书”修改为“局方颁发给符合特定技术标准规定的零部件（项目）的设计批准”，使其证书性质从设计和生产的双重批准变为单一的设计批准。

这一变化贯彻了本次修订的体系逻辑，将生产环节统一纳入生产机构审定程序管理，避免了设计和生产环节多头审批和重复监管的局面。

（四）批准放行权下放：从“局方许可”到“自主放行”

《〈批准放行证书/适航批准标签〉的签发与管理程序》为新版《批准放行证书的签发和管理程序》前身，专门规范AAC-038批准放行文件，用于证明制造符合性或证明适航性的管理要求。原有程序下，AAC-038仅可由局方或局方授权人员签发。程序修订之后，文件名称简化为“批准放行证书”；签发主体进一步拓宽，除局方、局方授权人员外，POA持证机构授权的生产放行人员以及无POA资质开展生产活动的制造人授权的放行人员（限出具证明适航性用途文件）均可依规签发。

这一修订将批准放行证书的性质从只能局方签发的“批准”/“许可”，转变为生产机构可自主签发的合格证明。作为对这一制度的响应，《生产机构审定和监督程序》也新增了生产放行人员的定义，明确其经授权后签发“批准放行证书”的权限和职责。

（五）改装与补充审定：大改与小改的制度区分

新程序取消了通航小改备案政策，并明确相关设计小改可由DOA持有人在权限范围内批准。《补充型号合格证和改装设计批准书合格审定程序》明确对民用航空产品或遥控台（站）进行大改且未达到《民用航空产品和零部件合格审定规定》要求申请新型号合格证的，应申请补充型号合格证；进行小改的（除DOA持有人在权限范围内批准的小改外），应申请改装设计批准书。

在这一框架下，设计更改的审批权限得到释放。这意味着，凡持有相应类别DOA的机构，对其产品的小幅度设计更改，例如对适航性无显著影响的零部件替换、软件升级等，可以内部完成审批并直接实施。随着无人机和eVTOL大量进入运营，改装和升级需求的频次和复杂度都将显著提升；本次新规赋予DOA的自主审定权限，为相关研发与改装活动提供了制度层面的效率支撑与合规路径。

（六）登记程序整合

《民用航空器国籍登记和民用无人驾驶航空器实名登记管理程序》整合了《民用航空器国籍登记管理程序》《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》和《民用无人驾驶航空器国籍登记管理程序》三份制度内容，对民用航空器的登记进行统一管理。此外，该程序明确了无人驾驶航空器的定义，并与《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定的无人机的分类标准进行了统一，区分为微型、轻型、小型、中型、大型。

四、结语与建议

2026年是中国民用航空法具有里程碑意义的一年。新《民航法》对民航领域的法律框架进行了重塑。八部适航审定程序规范性文件的集中修订发布，则是实施新《民航法》的最重大的配套制度建设行动；其不仅是对新《民航法》原则的精准落地，更标志着中国适航监管逻辑从“审产品”走向“审体系”的根本性转变。

对于广大航空制造企业、运营企业以及产业链相关方而言，这既是监管框架的全面升级，也是重塑自身合规竞争力的关键窗口。对于无人机企业而言，率先完成机构能力建设，将在后续产品迭代、交付效率和国际市场准入中赢得决定性先发优势。

基于此，对于无人机企业而言，建议重点关注以下方面：

第一，全面梳理现有体系、识别与新规差距并迅速完成体系重构及整改。就设计企业、生产企业而言，对照新发布的《设计机构审定和监督程序》和《生产机构审定和监督程序》，梳理现有设计保证体系、生产质量系统的完备性，识别与设计机构许可证或生产机构许可证要求的差距，制定分阶段整改计划。

第二，机构许可申请规划。对于尚未取得设计机构许可证或生产机构许可证的企业，建议尽快启动申请准备，预留充足的审查和整改时间，尤其注意2027年7月1日原生产许可证全面失效的截止期限。

第三，持续完善合规能力。在新规框架下，体系能力就是市场准入门票。及早构建及持续完善合规能力，将在后续产品系列化发展、国内外客户信任建立中发挥关键作用；因此，建议相关企业及早构建及持续完善合规体系，实现有竞争力的可持续发展。

后续我们也将持续关注低空经济领域的法规动态与监管实践，为低空经济市场主体提供全周期合规赋能。

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