2021年中国自动驾驶法律政策大盘点

“自动驾驶汽车”，通常又被称为“智联网联汽车”、“智能汽车”，近年来持续成为投资界关注的热点，投资案件层出不穷，投资并购标的金额屡创新高。无论是传统的汽车企业，还是互联网企业、高科技企业、投资机构都纷纷进入自动驾驶及其相关领域，抢占自动驾驶赛道。2021年4月，随着第一张《智能网联汽车应用示范通知书》的发出，自动驾驶载人应用示范也将在深圳率先开展，自动驾驶这一颠覆性的出行方式正逐步走近我们的日常生活。在自动驾驶的商业化应用和投资热潮中，除了技术门槛的限制以外，其中可能涉及的法律监管问题也引发了更深层次的讨论，同时也亟需法律法规层面进行立法规制和合规引导。

一、立法概述

国家发展和改革委员会、工业和信息化部（以下简称“工信部”）等十部委于2020年2月24日共同公布的《智能汽车创新发展战略》确立了中国智能汽车的发展战略规划。就智能汽车法规标准体系的建设以及智能汽车产品监管体系的构建，《智能汽车创新发展战略》要求完善《道路交通安全法》和测绘地理信息法律法规；完善智能汽车生产、准入、销售、检验、登记、召回等管理规定，研究制定相关产品安全审核和管理办法、智能汽车场地测试标准和管理办法，加强公共道路测试审核监管；颁布智能汽车标识管理办法，强化智能汽车的身份认证，建立公开透明的智能汽车监管和事故报告机制；同时加强道路基础设施领域联网通信设备进网许可管理，制定智能汽车软硬件升级更新、售后服务、质量担保和金融保险等规定，推进其商业化应用。并且，《智能汽车创新发展战略》明确提出：中国将在2025年形成标准智能汽车的法规标准、产品监管和网络安全体系。

《智能汽车创新发展战略》发布以后，在立法层面，按照《智能汽车创新发展战略》确定的时间表，中国自动驾驶汽车法律体系的建设正在逐步推进。

2021年，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案）》、《道路交通安全法（修订建议稿）》陆续发布、《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》、《汽车数据安全管理若干规定（试行）》先后出台，GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》）推荐性国家标准正式公布，《智能网联汽车道路测试管理规范》再次修订。可以说，在过去的一年，各个层级的自动驾驶相关立法进入了快车道。

根据我们对2021年中国各级主管部门颁布的与自动驾驶有关的主要法规、标准、政策或者征求意见稿的不完全统计，我们制作了如下立法情况一览表：

二、重要立法评论

1. 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》

2021年3月23日，深圳市人大常委发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》 并向全社会征求意见（以下简称“《深圳条例意见稿》”）。

《深圳条例意见稿》分为十章，包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、网络安全和数据保护、车路协同基础设施、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任和附则，共计六十条。

虽然之前国家和地方政府出台了一些关于智能网联汽车发展战略、道路测试等方面的规范性文件，但我国目前并不存在关于智能网联汽车法的专门规定。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》可能将成为我国第一部智能网联汽车的地方性的综合性立法，对规范智能网联汽车应用，保障道路交通安全，促进智能网联汽车产业高质量、可持续发展具有重要意义。《深圳条例意见稿》未来作为正式条例出台后，在深圳经济特区范围内有望解决智能网联汽车的入市、运营许可等问题，同时强化数据安全、隐私保护并明确责任分配，实现对智能网联汽车管理进行全链条规范，为自动驾驶在相对成熟应用场景的商业化发展提供法律支撑，将有力推动深圳智能网联汽车产业迈上新台阶。

另一方面，我们注意到《深圳条例意见稿》将涉及对《道路交通安全法》等现行法律制度规定的一系列突破和衔接，而该等法律制度主要由全国人民代表大会及其常务委员会和国务院颁布制定。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》作为深圳市人大常委会制定的地方性法规，其立法内容、范围、权限及效力等级均受限于《立法法》等法律的规定。尽管中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《实施方案》从政策层面赋予深圳在无人驾驶等新兴领域的先行先试权，支持深圳充分利用经济特区立法权进行探索，但特区的立法权应符合宪法的规定以及法律和行政法规的基本原则 ，应符合《立法法》等法律的规定。在未获得全国人民代表大会或其常务委员会的明确授权的情况下，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》突破作为上位法的法律的规定，制定智能网联汽车的道路测试、准入登记、使用管理、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任等事项，设定智能网联汽车道路运输经营行政许可事项或变更道路运输经营行政许可条件，从《立法法》、《行政许可法》等法律的角度而言，其规定范围以及内容可能有进一步商榷的空间。此外，该条例的适用范围仅限于深圳经济特区，因此智能网联汽车的应用和销售使用不可避免地受到极大限制。

尽管如此，制定《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》作为我国智能网联汽车领域专项立法的初步尝试，将会为今后国家层面制定智能网联汽车相关法律积累经验，有利于我国智能网联汽车相关法律法规的制定和完善，并促进我国智能网联汽车产业的健康发展。关于《深圳条例意见稿》的更多评述请参见我们撰写的文章（“自动驾驶立法试水，深圳经济特区先行——简评《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》”，《君合法律评论》，2021年3月28日）

2. 《道路交通安全法（修订建议稿）》

2021年3月24日，公安部发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》 并向全社会征求意见。其中特别值得关注的是新增的第一百五十五条 ，首次在法律层面明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。

《道路交通安全法（修订建议稿）》第一百五十五条明确规定了道路测试和车辆准入，为“自动驾驶汽车道路测试”和“自动驾驶汽车上路通行”提供了法律层面的依据；将自动驾驶汽车分为两类，即“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车”和“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车”；提出了技术要求和一定程度上厘清责任承担；并且新增自动驾驶功能的第三方检测机构的相关规定。

《道路交通安全法》自2011年以来的首次修订建议稿中出现关于自动驾驶的规定，是自动驾驶领域立法的重大突破。此前虽然国家和地方政府出台了关于智能网联汽车发展战略、道路测试、分级标准等方面的一些规范性文件，但本次《道路交通安全法（修订建议稿）》第一百五十五条关于自动驾驶的内容，作为国家法律首度从上位法的层面明确了自动驾驶汽车道路测试和上路行驶的合法性，将对自动驾驶领域后续立法起到了基础性支撑的作用。如果上述修正条款未来正式出台后保留甚至更加细化关于自动驾驶的相关规定，那么后续有关各方就自动驾驶技术的发展和应用也将在合法框架下得到法律制度的保障。关于《道路交通安全法（修订建议稿）》的更多评述请参见我们撰写的文章（“《道路交通安全法》修改的亮点——自动驾驶条款》”，《君合法律评论》，2021年4月7日）

3. 《汽车数据安全管理若干规定（试行）》

2021年8月16日，国家互联网信息办公室、国家发展和改革委员会、工信部、公安部和交通运输部共同颁布了《汽车数据安全管理若干规定》（以下简称“《汽车数据规定》”）。

《汽车数据规定》对汽车数据、汽车数据处理、个人信息、重要数据等重要概念进行了定义。根据《汽车数据规定》的规定，汽车数据，包括汽车设计、生产、销售、使用、运维等过程中的涉及个人信息数据和重要数据。个人信息，是指以电子或者其他方式记录的与已识别或者可识别的车主、驾驶人、乘车人、车外人员等有关的各种信息，不包括匿名化处理后的信息。可以看出，个人信息的定义与《个人信息保护法》的规定一脉相承。重要数据是指一旦遭到篡改、破坏、泄露或者非法获取、非法利用，可能危害国家安全、公共利益或者个人、组织合法权益的数据，具体包括（1）军事管理区、国防科工单位以及县级以上党政机关等重要敏感区域的地理信息、人员流量、车辆流量等数据；（2）车辆流量、物流等反映经济运行情况的数据；（3）汽车充电网的运行数据；（4）包含人脸信息、车牌信息等的车外视频、图像数据；（5）涉及个人信息主体超过10万人的个人信息；（6）国家网信部门和国务院发展改革、工业和信息化、公安、交通运输等有关部门确定的其他可能危害国家安全、公共利益或者个人、组织合法权益的数据。与《网络安全法》、《数据安全法》相比，《汽车数据规定》对重要数据的定义和范围有了进一步的细化，但仍然存在不明确的地方，这有赖于将来重要数据目录的制定以及主管部门的解释和说明。

《汽车数据规定》规定的汽车数据处理，指汽车数据的收集、存储、使用、加工、传输、提供、公开等。因此，只要是开展汽车数据处理活动的组织，在其处理数据时均需遵守《汽车数据规定》的规定和要求。《汽车数据规定》列举的汽车数据处理者包括汽车制造商、零部件和软件供应商、经销商、维修机构以及出行服务企业等。

《汽车数据规定》倡导汽车数据处理者在开展汽车数据处理活动中坚持四大原则，即（1）车内处理原则，除非确有必要不向车外提供；（2）默认不收集原则，除非驾驶人自主设定，每次驾驶时默认设定为不收集状态；（3）精度范围适用原则，根据所提供功能服务对数据精度的要求确定摄像头、雷达等的覆盖范围、分辨率；（4）脱敏处理原则，尽可能进行匿名化、去标识化等处理。从行文而言，《汽车数据规定》似乎并未强制汽车数据处理者遵守这些原则要求。但是，考虑到《个人信息保护法》等一系列与个人信息、数据保护有关的法律出台和贯彻实施，我国越来越强化对个人信息和数据的保护。因此，汽车数据处理者在进行汽车数据处理时，除非有特别合理的理由，否则应尽可能遵守上述原则。

汽车数据处理者处理个人信息应当通过用户手册、车载显示面板、语音、汽车使用相关应用程序等显著方式，告知个人所处理的个人信息的种类、处理目的、用途和方式、信息保存地点和期限等规定事项。并且，汽车数据处理者处理个人信息应当取得个人同意或者符合法律、行政法规规定的其他情形。

关于重要数据的处理，《汽车数据规定》明确规定：汽车数据处理者开展重要数据处理活动，应当按照规定开展风险评估，并向省级网信部门和有关部门报送风险评估报告。重要数据应当依法在境内存储，因业务需要确需向境外提供的，应当通过国家网信部门会同国务院有关部门组织的安全评估。

根据国家互联网信息办公室有关负责人就《汽车数据规定》相关问题答记者问的介绍 ，汽车产业涉及国家经济、装备制造、金融、交通运输、生产生活等诸多领域，汽车数据处理能力日益增强、汽车数据规模庞大，同时暴露出的汽车数据安全问题和风险隐患也日益明显。与传统汽车相比，自动驾驶汽车对个人信息和数据的处理更加突出。因此，在汽车数据安全管理领域出台有针对性的规章制度，厘清汽车数据等重要概念的内涵和外延，明确汽车数据处理者的责任和义务，规范汽车数据处理活动，有利于促进汽车数据依法合理有效利用和汽车行业健康有序发展，有利于企业合法合规经营，有助于加强个人信息和重要数据的保护。

4. GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》

2021年8月20日，由工业和信息化部提出的GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》（以下简称“分级标准”）推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告2021年第11号文），并于2022年3月1日起实施。分级标准规定了汽车驾驶自动化分级遵循的原则、分级要素、各级别定义和技术要求框架，旨在解决我国汽车驾驶自动化分级的规范性问题。

基于驾驶自动化系统可以完成的动态驾驶任务、运行条件、接管方式、设计运行等分级要素，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，分级标准将驾驶自动化功能分为了0-5级共6个级别，即0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。具体而言，３级驾驶自动化（有条件自动驾驶，conditionally automated driving）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。４级驾驶自动化（高度自动驾驶，highly automated driving）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。５级驾驶自动化（完全自动驾驶，fully automated driving）系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

分级标准与国际驾驶自动化分类标准，即国际自动机工程师学会（以下简称“SAE”）制定的J3016《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》（以下简称“SAE标准”）接轨，参考SAE标准的 0-5 级分级框架，并结合我国当前实际情况进行调整。按照分级标准和SAE标准，对每个具体的驾驶自动化功能分级结果基本是一致的，可减少不必要的分歧，有利于标准的统一。

驾驶自动化是国际公认的汽车行业未来重点发展方向和关注重点之一，而自动驾驶技术的研发与应用以及智能网联汽车的发展需要相关的法律法规、标准提供制度性的保障。根据2017 年12 月工业和信息化部、国家标准委联合发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，分级标准是智能网联汽车标准体系的11 项基础类标准之一，对整个标准体系起到关键的基础支撑性作用。

分级标准由全国汽车标准化技术委员会组织国内外十余家单位组成项目组，在充分参考国际通用标准基础上进行了多次研讨后起草编制。分级标准的制定和实施为国内驾驶自动化系统分级提供了明确的指引和规范，为汽车厂家开发驾驶自动化系统，以及政府对自动化系统开发与应用的监管提供了重要基础和规范依据，标志着我国的智能网联汽车相关制度建设迈出重要一步，将对推动驾驶自动化技术的普及应用与智能网联汽车的发展发挥重要作用。同时，也有利于我国与国外相关部门及企业在自动驾驶领域的交流与合作。

此外，从实践角度，相关汽车厂家应注意结合此前的智能网联汽车道路测试规范，在对具备3-5级驾驶自动化系统的车辆进行道路测试的情况下，应当注意符合道路测试规范的相关要求。

关于推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》的报批稿的评述，请参见我们撰写的文章（“千呼万唤始出来—自动驾驶分级国家标准即将出台”，《君合法律评论》，2020年3月16日）

5. 《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》

2021年7月30日，工信部、公安部和交通运输部联合正式对外发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称“《管理规范》”）。这是继2018年5月1日生效的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称“2018年管理规范”）后，在国家层面首次对智能网联汽车道路测试和示范应用的规范性文件进行修改。《管理规范》于2021年9月1日生效，它的出台实现了对地方规则的规范和统一，解决了此前国家和地方规则中存在的测试方案不统一、测试结果不互认、车路协同不到位的现状 ，有利于加快推动我国智能网联汽车道路测试工作的进行。

在2018管理规范的基础上，《管理规范》对智能网联汽车道路测试与示范应用提出了多项要求，保障智能网联汽车道路测试的安全进行。

《管理规范》从准入条件对道路测试和示范应用的车辆、主体以及驾驶人分别规定了多项要求，设置了较高的准入门槛，以确保测试的安全。同时，为防止事态的恶化以及风险的扩大化，《管理规范》赋予主管部门在一定条件下终止其道路测试、示范应用的权限。

为保证测试期间发生交通违法和交通事故时，追究违法违规方的责任，《管理规范》单独设置了“交通违法与事故处理”章节，明确了交通违法处理和事故责任认定的依据，以及相应的处理和处罚部门，并规定在发生事故后道路测试、示范应用主体向省、市级主管部门的情况报送要求。

此次对《管理规范》的修订进一步响应了2020年7月国务院办公厅印发的《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》中提出的简化测试通知书申领、异地换发手续及在特定路段和区域探索开展智能网联汽车示范应用等要求 ，为智能网联汽车的道路测试及示范应用提供了更好的政策保障。关于《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》的更多评述请参见我们撰写的文章（“智能网联汽车示范应用在国家管理规范中首次亮相——简评《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》”，《君合法律评论》，2021年8月1日）

6. 《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》

2021年8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下称“《管理意见》”） 。此前，工信部曾于2021年4月7日发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿） 公开征求意见。《管理意见》根据各方意见反馈，并结合最新法律法规要求，对《征求意见稿》的内容进行修改完善后正式发布。关于《征求意见稿》的更多评述，请参见我们撰写的文章（“自动驾驶汽车准入指南来啦！——《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（征求意见稿）》”，《君合法律评论》，2021年4月11）。

《管理意见》共计五条11项，主要针对智能网联汽车生产企业的数据和网络安全管理义务（第一项及第二项）、软件在线升级（第三项及第四项）、产品管理义务（第五项至第八项，）和保障措施（第九项至第十一项）提出了要求。

《管理意见》对智能网联汽车生产企业、智能网联汽车产品进行了一系列的规定。具体包括以下几个方面：

（1）加强数据安全管理能力，企业应当建立健全汽车数据安全管理制度，实施数据分类分级管理，建设数据安全保护技术措施，依法履行数据安全保护义务；在中国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。

（2）加强网络安全管理，企业应当建立汽车网络安全管理制度，具备网络安全保障的技术措施和技术条件，依法依规落实网络安全事件报告和处置要求。

（3）规范软件在线升级，强化企业管理能力，保证产品生产一致性。

（4）企业应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。加强自动驾驶功能产品安全管理，应满足规定的系列功能和要求。

（5）相关企业应当进行自查，发现生产、销售的汽车产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时向主管部门报告。

《管理意见》是自动驾驶汽车生产企业及产品准入管理领域第一部正式生效的规范性文件，对自动驾驶汽车生产企业的合规运营具有重要的指导意义。《管理意见》的正式发布为智能网联汽车的研发、生产和销售企业的运营提供有效指引，为未来智能网联汽车的产品准入应用提供了更好的政策支持。关于《管理意见》的更多评述，请参见我们撰写的文章（“自动驾驶汽车生产企业及产品准入新规解读——简评《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》”，《君合法律评论》，2021年8月15日）

7. 北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》

2021年11月25日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》（以下简称“《北京自动驾驶商业化实施细则》”），百度和小马智行成为首批获得许可开展商业化试点服务的企业，现阶段将在北京经济技术开发区(也称北京亦庄)60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。

《北京自动驾驶商业化实施细则》从申请审核、试点管理、网络数据安全、服务监督与违规管理等方面对企业开展商业化出行服务进行全方位详细规范，这标志着我国国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段，对全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，变革未来出行方式具有里程碑意义。

《北京自动驾驶商业化实施细则》共八章，四十四条。《实施细则》对申请主体、试点车辆、安全员、平台和APP等关键对象的合规性作出了具体的规定。《实施细则》对技术能力及门槛、服务质量及投诉处理、运营安全、定价、网络安全、发票及纳税、数据安全等重点问题进行了回应。

《北京自动驾驶商业化实施细则》吸收了智能网联汽车道路测试和示范应用相关管理规范的立法和审核管理经验，在数据和网络安全的保护和强化管理方面与《数据安全法》、《个人信息保护法》、《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》等法律法规的规定一脉相承。

《北京自动驾驶商业化实施细则》推动了先行区“2+5+N”智能网联汽车管理政策体系 发展完善，为智能网联新技术的商业化探索提供了有力支持。同时，《北京自动驾驶商业化实施细则》为智能网联汽车商业化应用试点提供了政策依据，其对今后形成有价值、可复制、可推广的商业化运营管理经验作出了有益的探索。关于《北京自动驾驶商业化实施细则》的更多评述，请参见我们撰写的文章（“重磅发布：北京开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点”，《君合法律评论》，2021年11月29日）

8.《汽车雷达无线电管理暂行规定》

2021年12月6日，工信部依据《中华人民共和国无线电管理条例》、《中华人民共和国无线电频率划分规定》等法规规章，并参考了国际电信联盟《无线电规则》等相关规定，发布了《汽车雷达无线电管理暂行规定》（“《汽车雷达管理规定》”）。《管理规定》于2022年3月1日起正式实施。

《汽车雷达管理规定》由正文及三个附件构成。正文共13条，附件包括：附件1《汽车雷达的射频技术要求》、附件2《我国相关射电天文台及汽车雷达之间的干扰保护距离》、附件3《汽车雷达的使用及干扰规避指南》。

根据《汽车雷达管理规定》第二条的规定以及工信部无线电管理局的官方解读，汽车雷达，是指安装在汽车上的一种毫米波雷达，作为机动车的一部分，在机动车出厂前完成装载及功能性、安全性测试，为机动车智能驾驶提供辅助手段的无线电定位业务移动电台。汽车雷达的应用场景主要包括自适应巡航控制、防撞、盲点探测、变道辅助、泊车辅助、后方车辆示警、行人探测等。汽车雷达具有在雨雪等恶劣天气条件下稳定检测目标的优势。

《汽车雷达管理规定》明确了汽车雷达使用频率（即76-79GHz频段），规定了发射功率及功率谱密度限值、通用杂散发射限值、特殊频段保护限值、接收机阻塞特性等射频技术要求。

《汽车雷达管理规定》明确了汽车雷达无线电管理方式。在76-79GHz频段内设置、使用汽车雷达，无需申请取得无线电台执照，但应当遵守国家道路交通安全、市场监督管理等行政管理部门有关汽车性能、安全驾驶、产品质量等法律法规和国家标准的要求，并符合国家有关电磁环境辐射限值的规定。生产或者进口在国内销售、使用的汽车雷达设备应当符合《汽车雷达管理规定》附件1“汽车雷达的射频技术要求”的规定，并向国家无线电管理机构申请无线电发射设备型号核准。

汽车雷达作为必不可少的传感器之一，是实现机动车单车智能的重要手段。《汽车雷达管理规定》的出台和实施，为推动智能网联汽车产业发展，避免和减少汽车雷达与其他无线电业务或无线电台（站）间的有害干扰，维护空中电波秩序提供了坚实的制度基础和法律保障。关于《汽车雷达无线电管理暂行规定》的更多评述，请参见我们撰写的文章（“工信部发布《汽车雷达无线电管理暂行规定》”，《君合法律评论》，2021年12月11日）

三、结束语

2021年可以说是自动驾驶立法工作成果丰硕的一年，上述一系列法律、法规、政策、标准的制定、公布以及实施或者草案的征求意见，对自动驾驶汽车生产企业及产品的准入、测试、示范应用、商业试运营、数据安全、自动化分级等内容做出了规范或细化，加快了智能汽车法规标准体系的建设步伐，有助于按照《智能汽车创新发展战略》的时间表实现2025年形成标准智能汽车的法规标准体系这一目标，同时有利于企业的合规经营和自动驾驶汽车产业的健康发展。

但是，另一方面，我们注意到《智能汽车创新发展战略》规定的智能汽车法规标准体系内容中仍有许多立法空白或者需要对现行法律法规修改之处；2021年出台的规定仍主要集中于规范性文件和技术标准，从作为上位法的法律、行政法规而言，尽管公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》增设自动驾驶条款，可谓一大亮点，但在生效的法律、行政法规层面仍未有突破。这些立法的不足将可能制约我国自动驾驶汽车产业的健康有序发展。

尽管如此，我们仍然可以说2021年已为自动驾驶的立法创造了良好的开端。我们期待2022年自动驾驶的立法工作能够像奥林匹克格言一样，做到“更快、更高、更强”。

1. 参见深圳市人大常委会网站：http://www.szrd.gov.cn/szrd_zyfb/szrd_zyfb_tzgg/202103/t20210323_19416162.htm

2. 根据1992年7月1日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议通过的《全国人民代表大会常务委员会关于授权深圳市人民代表大会及其常务委员会和深圳市人民政府分别制定法规和规章在深圳经济特区实施的决定》，决定授权深圳市人民代表大会及其常务委员会根据具体情况和实际需要，遵循宪法的规定以及法律和行政法规的基本原则，制定法规，在深圳经济特区实施，并报全国人民代表大会常务委员会、国务院和广东省人民代表大会常务委员会备案。

3. 参见公安部网站：https://www.mps.gov.cn/n2254536/n4904355/c7787881/content.html

4.《道路交通安全法（修订建议稿）》第一百五十五条：具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。

具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。

自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格。

5. 参见国家互联网信息办公室有关负责人就《汽车数据安全管理若干规定》相关问题答记者问http://www.gov.cn/zhengce/2021-08/20/content_5632437.htm

6. 参见工业和信息化部装备一司发布的《<智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）>解读》： https://www.miit.gov.cn/jgsj/zbys/gzdt/art/2021/art_7a727946660849f2b800ab4cdef681d6.html

7.《国务院办公厅关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》：

（十二）……统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认，督促封闭场地向社会公开测试服务项目及收费标准，简化测试通知书申领及异地换发手续，对测试通知书到期但车辆状态未改变的无需重复测试、直接延长期限。……

（十三）……在条件成熟的特定路段及有需求的机场、港口、园区等区域探索开展智能网联汽车示范应用。……

8.参见工业和信息化部网站：https://www.miit.gov.cn/jgsj/zbys/wjfb/art/2021/art_7cb8a0949a8e45c5979c0f73788d1184.html

9.参见工业和信息化部网站：https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2021/art_cd02c592fffb456ea38789b1ea413802.html

10. “2+5+N”即依托两大顶层设计文件（《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》、《北京市智能网联汽车政策先行区智能网联汽车管理办法》），从环境、速度、车型三维立体模型衍生形成五大类管理体系，匹配N项基础支撑管理细则。